Wer künftig durch die Glastüren das Foyer des Klosters Ebernach betritt, wird sie kaum übersehen: die Figur der heiligen Barbara. Auf einem schicken Bruchsteinsockel steht sie an der Wand zur Linken. Den für sie typischen Turm mit drei Fenstern trägt sie in beiden Händen vor sich her. Er ragt aus einem aufgeschlagenen Buch empor.

Schließlich handelt es sich um eine ganz besondere Leihgabe: Ministerpräsidenten-Gattin Roswitha Beck hatte die gesegnete Holzfigur am 10. April vergangenen Jahres am Portal des Kaiser-Wilhelm-Tunnels in Ediger-Eller aufgestellt. Schließlich sollte hier eine neue Tunnelröhre für den Bahntunnel entstehen, der nach Cochem führt. Die Heiligenstatue "hat die Mineure beschützt" vor allen Gefahren ihrer Arbeit, sagte Roswitha Beck in der Klosterkirche. "Jetzt möchte ich sie euch, dem Kloster Ebernach, übergeben, deshalb bin ich heute hier", erläuterte sie den Gottesdienstbesuchern, darunter viele Bewohner des Klosters, den Grund für ihr Kommen.

Warum Roswitha Beck für diese Dauerleihgabe das Kloster Ebernach auswählte? Ganz klar, mit ihrem Mann Kurt kommt sie schon seit vielen Jahren zum Urlaubmachen nach Cochem. "Und ich fühle mich dem Kloster Ebernach in besonderer Weise verbunden."

In Dankbarkeit für die neue Statue verbunden waren Beck schließlich sowohl die Bewohner des Klosters Ebernach als auch die Franziskanerbrüder vom Heiligen Kreuz. In einer kurzen Prozession brachten sie die Holzfigur nach dem Gottesdienst aus der Kirche auf ihren Sockel im Klosterfoyer. Bruder Klemens segnete sie noch einmal mit Weihwasser.

Quelle: www.rhein-zeitung.de vom 2. Januar 2012

Der Bau der zweiten Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels ist eigentlich längst abgeschlossen, doch das Jahrhundertbauwerk wirkt nach. Noch laufen Entschädigungsverfahren für die Grundstücksbesitzer in der Oberstadt bei der Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord (SGD Nord) in Koblenz, und auch die Schäden an den Gebäuden selbst sind noch nicht abgewickelt. Zudem entstand durch eine Setzung auf einem Privatgrundstück an der Jahnstraße ein tiefes Loch.

Cochem. Zwei Meter im Durchmesser, fast drei Meter tief: An der Jahnstraße klaffte in der Cochemer Oberstadt ein Loch - und niemand weiß warum. "Der Nachbruch ist nach Auswertung der Vortriebsdaten nicht erklärbar", sagt Torsten Sälinger, Pressesprecher bei der Bahn. Weil der Nachbruch erst neun Wochen nach Ende der Bohrarbeiten aufgetreten ist, vermuten die Gutachter der Bahn, dass das Erdreich nicht aufgrund des Tunnels, sondern durch "eventuell aufgelockerten Boden in Verbindung mit starkem Regenfall" abgesunken ist. Das Loch wurde unmittelbar mit Beton verfüllt, bisher gab es keinen weiteren Vorfall.

Trotz dieser Erklärung haben Arbeiter auch noch Wochen nach Abschluss der Tunnelbohrarbeiten weiter Bentonit, eine Mischung aus verschiedenen Tonmineralien, in den Boden der Cochemer Oberstadt gepumpt, um das Gelände weiter zu verfestigen. "Nach Ende des Vortriebs wird eine gewisse Zeit das Setzungsverhalten der Häuser weiter kontrolliert und bei Bedarf nachinjiziert, um Setzungen auszugleichen. Man nennt dies Hebungsinjektion", erklärt Torsten Sälinger. Jedoch seien diese Arbeiten nun abgeschlossen, und auch der riesige Betonschacht, der unterhalb einer Pension in der Jahnstraße gebaut wurde, um tief in den Berg zu bohren und das Gestein mit Bentonit zu sichern, wird nach Angaben der Bahn bald zurückgebaut und wieder verfüllt.

Damit ist die Arbeit in der Cochemer Oberstadt jedoch noch nicht getan. Der Bahn wurden bislang Schäden an insgesamt 15 Gebäuden gemeldet. Nach Angaben des Unternehmens handelt es sich dabei meistens nur um Haarrisse. Die Schäden wurden bereits einer Versicherung gemeldet, diese soll nun alles Weitere regeln. "Eine Gesamtschätzung der Schäden wäre zum jetzigen Zeitpunkt reine Spekulation", ergänzt Sälinger. Das zeigt, dass die Abwicklung der Schäden wohl noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird. Ebenfalls offen ist, welche Entschädigung die Anwohner erhalten, deren Grundstücke und Häuser genau über der zweiten Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels liegen, durch dessen Bau die Grundstücke an Wert verloren haben. Wie hoch die Entschädigung ausfällt, wird im Einzelfall entschieden, sagt die SGD Nord. Insgesamt sind neun Eigentümer von dem Verfahren betroffen, mit fünf von ihnen konnte die SGD bisher eine Einigung erzielen. "Die Verhandlungen mit den übrigen vier sind noch nicht abgeschlossen", sagt Nicole Adam von der SGD Nord.

Inwieweit eine beschränkte persönliche Dienstbarkeit, also eine eingeschränkte Nutzung des Grundstücks, per Zwang ins Grundbuch eingetragen wird, ist noch nicht geklärt.

Eine weitere Baustelle gibt es in der Oberbachstraße: Dort lief nun wiederholt Wasser auf die Straße. Rohre und ein Kanal fangen es nun auf, um Glatteis und andere Verkehrsstörungen zu vermeiden. Ob sich die direkt angrenzende Treppe, die vor einigen Monaten gesperrt worden war, gesenkt hat, ist nicht bekannt.

Quelle: www.volksfreund.de vom 26. Januar 2012

Westerwald/Berod b. W. - Die magischen Laute der Geburtshelferkröte und der unheimliche Schrei des Uhus - Geräuschkulisse eines Naturparks? Weit gefehlt.

Es sind Stimmen, die im Westerwälder Tagebau nicht eben selten zu hören sind. Auch dann, wenn der Abbaubetrieb noch längst nicht abgeschlossen ist, bilden sich dort bereits kleine Biotope. Wie ein Canyon erstrecken sich an vielen Orten des Westerwaldes große Tongruben. Denn die Region besitzt die hochwertigsten Tonrohstoffe in ganz Westeuropa. Eine Ressource, die die Westerwälder seit mehreren hundert Jahren nutzen. In rund 50 Abbaustätten finden sich viele verschiedene Arten. 60 Prozent des gewonnenen Rohstoffes bleiben in Deutschland. Der Rest wird weltweit exportiert, ein großer Teil dieser Lieferung geht mit der Bahn nach Italien.

Hochwertiger Ton

Eine dieser Betriebsstätten ist die Tongrube Anton (TGA) bei Berod, die 1936 eröffnet wurde. Aus ihr schöpft seit 1991 die Stephan Schmidt KG hochwertige helle und rote Tone des Meudter Beckens. Derzeit sind es rund 120000 Tonnen pro Jahr. Daraus werden vor allem Fliesen, Dachziegel und Klinker hergestellt.

Der Beroder Josef Henkes leitete von 1956 bis 1997 den Tonabbau in der TGA. Er war damit groß geworden. Sein Vater und sein Onkel, die Brüder Adolf und Alfons Henkes haben Pionierarbeit geleistet und das Tonvorkommen entdeckt. Doch damals war alles noch ganz anders. Während heute mit schwerem Gerät im Tagebau der Ton Schicht für Schicht abgetragen wird, gruben die Männer noch bis 1976 Schächte bis zu einer Tiefe von 100 Metern. Bis 1959 gab es sogar noch die sogenannten Reifenschächte, die steil in die Erde ragten und mit Ringen abgefangen wurden.

Im Einklang mit der Natur

Das Betreiben eines Abbaubetriebs ist in den vergangenen Jahren zunehmend strengen Gesetzen unterworfen, die die Verträglichkeit mit der Umwelt sicherstellen sollen. So muss vor Beginn des Abbaus muss ein "Antrag auf Zulassung eines Rahmenbetriebsplanes" gestellt werden, der zum Teil über 70 Jahre im Voraus das Vorgehen beim Abbau offenlegt. Darüber hinaus sind Grubentreiber verpflichtet, alle drei Jahre einen neuen Hauptbetriebsplan vorzulegen. In ihm wird unter anderem dargestellt, was mit den Flächen geschehen soll, von denen der Ton bereits abgebaut ist. Sie sollen in Absprache mit der Gemeinde und den Behörden möglichst schnell wieder der Natur zurückgegeben werden. In der Regel, so Thomas Ritschel, heutiger Betriebsleiter der TGA, wird die Grube mit ihrem eigenen Abraum verfüllt, sodass quasi ein "wanderndes Bauloch" entsteht: An einer Stelle wird der Ton freigelegt, an anderer Stelle der dabei anfallende Erdaushub verfüllt. Doch dieses Material reicht meist nicht aus und so ist zugelassenes Fremdmaterial hart umkämpft. Das Gesteinsmaterial aus der zweiten Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels bei Cochem - natürlicher Tonschiefer mit Anteilen von Sandstein, Quarzit und Hanglehm - war deshalb ein großer Glücksfall für die Tongrube Anton. Das Material war von den Behörden als Verfüllung zugelassen und die Firma Schmidt bekam den Zuschlag. Mit der Bahn wurden über einen Zeitraum von 16 Monaten zweimal täglich 24 Waggons mit Gesteinsmaterial angeliefert. Das waren rund 1000 Kubikmeter pro Tag. Die Güterzüge waren in weiten Teilen des Westerwaldes gut zu hören. Der gleisgebundene Transport war in der Genehmigung vorgesehen, denn ein Abtransport mit dem Lkw hätte rund 80 000 Fahrten durch das Moseltal bedeutet.

Quelle: www.rhein-zeitung.de vom 3. März 2012

Laut DB-Pressestelle sollen dadurch mögliche Setzungen vorgebeugt werden. Schon wahrend sich die Maschine durch das Erdreich bohrte, waren in der Cochemer Oberstadt Haarrisse an Häusern und Setzungen bekannt geworden. Nach der Unterfahrung werden die Schäden nun behoben. Die Arbeiten in der Jahnstraße sollen nach Angaben der Bahn den ganzen Mai über andauern.

Quelle: Cochemer Wochenspiegel vom 2. Mai 2012

Bereits am Vorabend, am Freitag, dem 22. Juni, ab 19 Uhr informiert die DB im Info-Center in der Endertstr.8 in Cochem über den weiteren Bauablauf. Interessenten sind herzlich eingeladen. Am Tag des offenen Tunnels hat das Info-Center in Cochem von 10 bis 19 Uhr geöffnet. Parkmöglichkeiten bestehen in dem benachbarten Parkhaus und am Bahnhof. In Cochem erfolgt der Zugang zum Tunnel über einen eigens für die Besucher errichteten Treppenturm am Info-Center in der Endertstraße 8. Ein barrierefreier Zugang für Rollstuhlfahrer besteht jedoch am anderen Tunnelende in Ediger-Eller. Dort ist auch am Schützenplatz für das leibliche Wohl gesorgt. Vom Bahnhof Ediger-Eller gibt es die Möglichkeit, stündlich zur Minute 20 mit der Regionalbahn nach Cochem zurückzufahren, in umgekehrter Richtung ist die Abfahrt jeweils zur Minute 28.

Die neue eingleisige Eisenbahntunnelröhre wurde von Mai 2010 bis November 2011 von Ediger-Eller aus durch den Berg nach Cochem gebaut. 900.000 Tonnen Gestein wurden ausgebrochen, die auf der Schiene abtransportiert wurden. 77.000 Tonnen Beton wurden für die Herstellung der Tunnelschale gebraucht. Parallel zu den Vortriebsarbeiten wurde eine neue Eisenbahnüberführung in Cochem gebaut. Damit sich diese harmonisch in das historische Stadtbild einfügt, wurden die Mauern mit moselländischen Natursteinen versehen. Nach der Inbetriebnahme der neuen Röhre kann dann der alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel erneuert und auf eingleisigen Betrieb umgebaut werden. Ab 2015 wird der Zugverkehr an der Mosel wieder zweigleisig, jedoch in zwei getrennten Tunnelröhren laufen. Insgesamt werden 200 Millionen Euro investiert.

Herausgeber: Deutsche Bahn AG

(Frankfurt am Main, 15. Juni 2012) Der Rohbau des Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnels ist fertiggestellt. Bevor im Juli der Innenausbau der 4.242 Meter langen Tunnelröhre beginnt, gibt die Deutsche Bahn der interessierten Öffentlichkeit am Samstag, dem 23. Juni, von 10 bis 18 Uhr die einmalige Gelegenheit, den Tunnel von Cochem und Ediger-Eller aus in voller Länge zu begehen und eines der neuen Verbindungsbauwerke zum alten Kaiser-Wilhelm-Tunnel zu besichtigen. Der Tunnel ist beleuchtet und kann ebenerdig begangen werden, jedoch empfiehlt sich festes Schuhwerk. Im Berg beträgt die Temperatur ca. 15°C.

Bauwerk wird für den Innenausbau an neuen Auftragnehmer übergeben • Tag des offenen Tunnels am Samstag • Informationsabend am Freitag

(Frankfurt am Main, 20. Juni 2012) Das Jahrhundertbauprojekt der Deutschen Bahn erreicht einen neuen Meilenstein im Projektablauf: Der Rohbau des neuen Tunnels zwischen Cochem und Ediger-Eller an der Mosel ist abgeschlossen. Die neue eingleisige Eisenbahntunnelröhre war von Mai 2010 bis November 2011 von Ediger-Eller aus durch den Berg nach Cochem gebaut worden. 77.000 Tonnen Beton wurden für die Herstellung der Tunnelschale gebraucht. Bevor der Innenausbau der 4.242 Meter langen Tunnelröhre beginnt, gibt die Deutsche Bahn der Öffentlichkeit am Samstag, dem 23. Juni, von 10 bis 18 Uhr die einmalige Gelegenheit, den Tunnel von Cochem und Ediger-Eller aus in voller Länge zu begehen und eines der neuen Verbindungsbauwerke zum alten Kaiser-Wilhelm-Tunnel zu besichtigen. Der Eintritt ist kostenlos. Bereits am Freitagabend um 19 Uhr informiert die DB im Info-Center in der Endertstr. 8 in Cochem über den weiteren Bauablauf. Interessenten sind herzlich eingeladen.

Nach Fertigstellung der „Festen Fahrbahn“ Ende des Jahres wird der NKWT u.a. mit Oberleitung, Tunnelnotruf, BOS-Funk, Tunnelsicherheitsbeleuchtung, Elektranten zur Stromversorgung, Trockenlöschwasserleitung, Telekommunikationsanlagen sowie Löschwasserbehältern ausgerüstet; die Verbindungsbauwerke zum alten Tunnel werden mit Sicherheitstüren ausgestattet. Diese Arbeiten werden bis ca. April 2013 abgeschlossen sein. Die Einrichtungen sollen dann bis Ende Mai 2013 technisch abgenommen werden, so dass der NKWT Anfang Juni 2013 in Betrieb genommen werden kann. Nach der Inbetriebnahme der neuen Röhre kann dann der alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel erneuert und auf eingleisigen Betrieb umgebaut werden. Ab 2015 wird der Zugverkehr an der Mosel zweigleisig in zwei getrennten Tunnelröhren laufen. Insgesamt werden ca. 200 Millionen Euro investiert.

Herausgeber: Deutsche Bahn AG