Von Thomas Brost

Cochem - Zwei neue Etappen erreicht der 200 Millionen Euro teure Bau des Kaiser-Wilhelm-Tunnels: Zum einen fährt in wenigen Tagen der erste Zug durch die neue Tunnelröhre, danach beginnt die Phase, in der die mehr als 130 Jahre alte Nachbarröhre von Grund auf erneuert wird. Die Bahn spricht von "einem Meilenstein". Sie hat jetzt ihre Planung in Ediger-Eller und in Cochem vorgestellt. Mancher Bürger spürt Unbehagen angesichts der Dimensionen, die die Sanierung der alten Röhre hat, viele trugen ihre Bedenken vor.

In der Bauphase II, die am 8. April beginnt, werden Schienen, Schwellen und Schotter aus der alten Röhre ausgebaut. Außerdem frisst sich eine Fräse um etwa zwei Meter tief in die Tunnelsohle - das Altmaterial dort muss ebenfalls raus. Unterm Strich beziffert Projektleiter Bodo Tauch die Masse an Schotter mit 28.000 Tonnen. Das entspricht etwa 1.100 Lkw-Ladungen, das Altmaterial kann nicht über die Schiene abgefahren werden. Ursächlich dafür ist ausgerechnet die neue Technik. Neue Signalanlagen am Ellerer Tunnelmund verhindern, dass Gesteinsmassen per Zug weggebracht werden können. Zum Schotteraufkommen müssen weitere 30.000 Kubikmeter an Ausbruch hinzugerechnet werden.

Zugeliefert wird neues Material weitgehend über Cochem. Dabei wird die neu errichtete Rampe am Parkhaus von großen Spezial-Lastwagen angefahren. Geschätzte 50.000 Kubikmeter an Material werden eingebaut, zu einer späteren Bauphase soll auch über Eller zugeliefert werden. In puncto Verkehrslage jedenfalls läuft es Stadtbürgermeister Wolfgang Lambertz jetzt schon "kalt den Rücken herunter". Er erinnerte an den kritischen Begegnungsverkehr an der alten Brücke, bei dem Nicht-Bevorrechtigte ausweichen müssen.

Da massive Fräsarbeiten vonstattengehen werden, fragen sich Oberstädter, welchen Effekt dies haben wird. Einer erinnerte daran, dass im Jahr 1937 bei Modernisierungsarbeiten im Tunnel mehrere Häuser in der Kelberger und der Jahnstraße eingestürzt waren und unbewohnbar wurden. Bodo Tauch beruhigte die Anrainer im Blick auf Erschütterungen, Lärm oder Schlimmerem. "Sie werden von den Arbeiten nichts merken", versicherte der Projektleiter. Ändert sich der Lauf des Grundwassers durch die neue Röhre, die wie eine Barriere wirkt? Bedenken führten dazu, dass im Vorjahr mehrere Messpunkte in der Oberstadt eingerichtet wurden. Wenn die alte Röhre saniert wird, sollen zwei Drainagesysteme überschüssiges Wasser ableiten. "Laut Landesamt für Geologie und Bergbau darf das Problem mit einer zweiten Wassersperre nicht verschärft werden", sagte Stadtchef Lambertz. Die Bahn habe auf Anregungen reagiert und zieht eine Matte am Tunneloberbau ein, weiterhin wird es eine Drainage in der Sohle geben. Das sei eine "Riesenschritt zu mehr Sicherheit für die Bürger", betonte er.

Quelle: www.rhein-zeitung.de vom 27. März 2014

Von David Ditzer

Cochem/Eller - Für den Eisenbahnverkehr zwischen Cochem und Eller ist das Wochenende 5./6. April ein historisch wichtiges. Innerhalb von 36 Stunden soll er von der alten auf die neu gebaute Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels umgestellt werden. Ein Herausforderung ...

Nach 135 Jahren geht am Samstag, 5. April, eine Ära vorerst zu Ende: Dann nämlich werden erst einmal keine Züge mehr durch die alte Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels zwischen Cochem und Eller rollen. Der Bahnverkehr wird binnen 36 Stunden auf die 4.242 Meter lange neue Tunnelröhre umgestellt, eingleisig. In den nächsten zwei Jahren wird die alte Röhre umfassend erneuert. Sie war am 15. Mai 1879 für den Eisenbahnverkehr freigegeben worden. Der Aufwand, der für die Arbeiten betrieben werden muss, ist enorm.

Zig dünne Kabelenden ragen aus einem Schacht am Cochemer Portal des neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnels (NKWT). Alle sind mit unterschiedlichen Farben markiert. Zwei Techniker der Bahn beugen sich am frühen Mittwochnachmittag darüber und verbinden die Enden miteinander. Ihre Arbeit ist wichtig, damit der NKWT am ersten Aprilwochenende in Betrieb gehen kann. Über die Kabel wird die Signal-, Leit- und Sicherungstechnik des Tunnels nämlich mit dem Stellwerk im Cochemer Bahnhof verbunden. Bahnsprecher Torsten Sälinger erläutert: "Die Anschlussarbeiten im Stellwerk selbst erfolgen dann am Wochenende der Inbetriebnahme des neuen Tunnels."

Ein ehrgeiziger Zeitplan

Dass die Umstellung des Zugverkehrs innerhalb von nur 36 Stunden passieren soll, bezeichnet Sälinger als "enorm sportlich". Alles sei "minutengenau getaktet", pflichtet ihm Bodo Tauch bei, der Bahn-Projektleiter für den Tunnelbau. Mindestens 100 Arbeiter werden in den anderthalb Tagen unterschiedlichen Gewerken nachgehen. Unter anderen kommen Bau-, Oberleitungs- und Signaltechniker zum Einsatz. Andere kümmern sich zum Beispiel darum, dass die bahninterne Mobilfunkkommunikation auch in der Röhre funktioniert.

Die Oberleitung der neuen Tunnelröhre wird ans Stromnetz angeschlossen, es wird mehrere Testfahrten geben. "Da ist zum Beispiel die sogenannte Bügelfahrt. Dabei wird überprüft", so Tauch, "ob die Testabnehmer korrekt an den Leitern liegen." Die Signaltestfahrt widmet sich der Frage, ob alle Signale im Tunnel richtig funktionieren. Busse werden für die besagten 36 Stunden die Züge zwischen Cochem und Bullay ersetzen.

Damit die Blitzumstellung perfekt vorbereitet ist, werkeln an diesem Nachmittag schon etliche Arbeiter im und am Tunnel. Die einen widmen sich der Oberleitung, andere installieren an der Brücke, die über die Enderstraße (L 98) in Cochem führt, Schallschutzwände. Sie werden vom Tunnel bis zum Rettungsplatz hinter der Berufsbildenden Schule reichen und sind der Bahn zufolge auf dem neuesten Stand der Technik. Vereinfacht gesprochen verschlucken sie den Schall, indem sie über Stahlwolle die kinetische Energie der Schallwellen ableiten, so die Bahn. Dafür, dass oben gelegenen Wandelemente durchsichtig sind, hat sich die Stadt Cochem Bürgermeister Wolfgang Lambertz zufolge mit 36.000 Euro an den Kosten beteiligt.

Kostspielig war auch ein sogenanntes Masse-Feder-System unter dem Gleis, das in der neuen Tunnelröhre auf einer Länge von 440 Metern die Vibrationen der vorbeifahrenden Züge abfangen wird, und zwar genau unter der Oberstadt. Circa 1,2 Millionen Euro hat sich die Bahn das kosten lassen. Allerdings: Nach bisherigem Kenntnisstand der Stadt soll die neue Röhre, die in den alten Tunnel eingezogen wird, kein solches System erhalten. Glücklich ist man damit nicht.

Die alte Tunnelröhre wird für eine neue ausgebaggert

Wie Bahnsprecher Torsten Sälinger betont, wird die alte Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels nicht saniert. Stattdessen wird eine komplett neue Röhre eingezogen. Das funktioniert Projektleiter Tauch zufolge nicht über Fertigteile, sondern mithilfe eines Schalwagens, der zehn Meter lang ist. Er gießt 40 Zentimeter dicke Betonteile direkt in den Tunnel. Ist ein Element ausgehärtet, fährt er weiter. Doch damit die neue Röhre, die nicht mehr die früher übliche U-, sondern eher eine O-Form haben wird, gebaut werden kann, muss Platz her. Das heißt, der Schotter aus dem alten Tunnel muss abgetragen werden. Zudem wird der Felsboden darunter zwei Meter tief herausgebrochen.

Quelle: www.rhein-zeitung.de vom 27. März 2014

Von Kevin Rühle

Cochem - Um 8.33 Uhr, mit etwa vier Stunden Verspätung, hat am Montag der erste Regionalzug die neue Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels zwischen Ediger-Eller und Cochem durchquert. Nach 135 Jahren gibt es jetzt zur bestehenden Röhre eine zweite.

Bis zuletzt musste an der Oberleitung gearbeitet werden. Mehr als 200 Millionen Euro werden hier investiert, jetzt beginnt die Erneuerung der 135 Jahre alten Tunnelröhre. Der getrennt zweigleisige Betrieb dient der Sicherheit.
Bis zuletzt musste an der Oberleitung gearbeitet werden. Mehr als 200 Millionen Euro werden hier investiert, jetzt beginnt die Erneuerung der 135 Jahre alten Tunnelröhre. Der getrennt zweigleisige Betrieb dient der Sicherheit.

Bis zum Bau der Neubaustrecke Hannover-Würzburg Anfang der 1980er Jahre war der Kaiser-Wilhelm-Tunnel der längste Eisenbahntunnel Deutschlands, seither ist der Landrückentunnel zwischen Fulda und Würzburg mit einer Länge von 10.779 Metern der längste Tunnel Deutschlands.

Schienen, Schwellen und Schotter werden aus der alten Röhre ausgebaut. Außerdem frisst sich eine Fräse um etwa zwei Meter tief in die Tunnelsohle - das Altmaterial dort muss ebenfalls raus - etwa 1100 Lkw-Ladungen. Dann wird eine neue Betonröhre eingezogen.

1937 waren bei Modernisierungsarbeiten im Tunnel mehrere Häuser eingestürzt und unbewohnbar geworden. Die Bahn versichert aber zumindest, dass die Anwohner von den weiteren Arbeiten nichts merken werden.

Der Bauarbeiten für die neue 4242 Meter lange Röhre hatten offiziell im August 2008 begonnen, im November 2011 war der Durchbruch geschafft.

Quelle: www.rhein-zeitung.de vom 7. April 2014

Von Kevin Rühle

(Eller/Neef) Die Deutsche Bahn will den 367 Meter langen Petersbergtunnel zwischen Eller und Neef (Kreis Cochem-Zell) erneuern. Das Bauwerk ist 135 Jahre alt, die Substanz entsprechend angegriffen.

Eller/Neef. Noch in diesem Monat wird die Bahn die Planfeststellungsunterlagen einreichen, mit dem Bau soll dann in drei Jahren begonnen werden. Der Zugverkehr soll während der zweijährigen Bauzeit aufrechterhalten werden.

Die Moselstrecke soll für den Zugverkehr nur zwei Mal jeweils für zwei Wochen gesperrt werden - in den Jahren 2017 und 2019. Möglich macht dies ein neues Bauverfahren, das Ingenieure der Deutschen Bahn entwickelt haben. Die Züge werden auf einem Gleis durch die Baustelle hindurchfahren.

Auch außerhalb des Petersbergtunnels wird die Bahn bauen. Die Portale werden verschoben, die Röhre wird nach der Erneuerung 20 Meter länger sein. In Neef wird eine 70 Meter lange Stützmauer erneuert, zudem müssen die Gleise auf einer Länge von 150 bis 200 Metern außerhalb des Tunnels verlegt werden, um den Gleisabstand anzugleichen. 2019 soll der Verkehr wieder zweigleisig durch den Tunnel rollen.

Quelle: volksfreund.de vom 14.05.2014

Feuerwehr kann nicht mehr mit Schienenfahrzeug in Röhren des Kaiser-Wilhelm-Tunnels

Von Kevin Rühle

Cochem. Seit April fahren die Züge auf der Moselstrecke durch die neue Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels, jedoch hat das Bauwerk bisher keine Brandschutzabnahme erhalten. Das Problem: Die Feuerwehr kann nicht mehr mit einem speziell für die Schiene ausgestatteten Fahrzeug in den Tunnel hineinfahren. Die bisher bestehende Aufgleishilfe wurde bei den Bauarbeiten entfernt, eine neue gibt es noch nicht.

20 Minuten hat es bei der jüngsten Feuerwehrübung gedauert, bis die Brandbekämpfer mit Bohlen und Holzlatten ein Provisorium gebaut hatten, mit dem das Spezialfahrzeug auf die Bahnschienen gebracht wurde. 20 Minuten sind im Ernstfall eine Ewigkeit, dementsprechend unzufrieden zeigten sich Feuerwehr und Verbandsgemeinde (VG) nach der Übung. „Wir werden nicht mehr versuchen, auf den Gleisen in den Tunnel zu kommen. Wenn etwas passiert, fahren wir einfach rein“, sagt Berthold Berenz, der Wehrleiter der VG Cochem. Jedoch sei dies eine zusätzliche Gefahr für seine Kameraden, die im Notfall im Tunnel nicht drehen und rückwärts nur sehr langsam den kilometerlangen Tunnel verlassen können.

Bei den Versorgungsleitungen hat die Bahn mittlerweile nachgebessert. Vor der Inbetriebnahme des neuen Tunnels hatte die Feuerwehr die Löschwasserversorgung bemängelt. „Wasserversorgung, der Funk und die Evakuierung haben bei der Übung sehr gut funktioniert“, sagt Wehrleiter Berenz.

Die neue Röhre ist durchgehend befahrbar, ein enormer Vorteil für Rettungskräfte. Trotzdem hatte sich die Feuerwehr die Fahrbahn anders vorgestellt. „Wir waren davon ausgegangen, dass wir wenden können“, sagt Berenz. Dies ist allerdings nicht möglich, da die Schienen nicht wie bei einer Straßenbahn in den Boden eingelassen sind, sondern höher stehen und von kleinen Gräben gesäumt sind.

Mit dem Sicherheitskonzept, wie es nach Abschluss aller Bauarbeiten vorgesehen ist, zeigt sich der Feuerwehrchef zufrieden. In einem Notfall können dann beide Tunnelröhren gesperrt werden, die Einsatzkräfte benutzen die nicht betroffene Röhre und wechseln dann über die Verbindungsbauwerke.

Zwar besteht damit momentan ein erhöhtes Risiko für die Feuerwehrleute, jedoch nicht für die Fahrgäste der Bahn, betont Berenz. „Sobald Menschen in Gefahr sind, gehen wir rein. Keine Frage. Aber die Brandschutzabnahme musste ich ablehnen, um meine Feuerwehrleute zu schützen“, sagt der Wehrleiter. Sobald die neuen Aufgleisstellen gebaut sind, soll wiederum eine Tunnelübung stattfinden.

Quelle: www.rhein-zeitung.de vom 1. August 2014

Von Kevin Rühle

Ediger-Eller/Cochem – Bis zu 270 Lastkraftwagen pro Tag rollen im schlimmsten Fall zwischen Januar und April durchschnittlich über die B 49 an der Mosel. Der Grund: Die Bahn beginnt mit der Erneuerung der alten Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels. Material muss angeliefert und Abraum auf Deponien entsorgt werden. Allerdings gibt es bisher keine genauen Pläne, welche Routen die Lastkraftwagen nehmen sollen. Es droht ein Verkehrschaos an der Mosel.

Bereits im kommenden Monat beginnt die Bahn, Schotter und alte Gleise von Ediger-Eller aus abzutransportieren. Laut einer Schätzung der Bahn werden bereits dann - noch während der Tourismussaison - 13 Lastkraftwagen pro Stunde von Ediger-Eller aus losfahren. Im Oktober sinkt der Verkehr deutlich, doch bereits ab November sind 20 Lastkraftwagen pro Stunde möglich. In Cochem werden zuerst vier Lkws, ab Januar 2015 acht Fahrzeuge pro Stunde die gebaute Rampe in der Cochemer Endertstraße benutzen.

Beim Bau der neuen Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels wurden die 390 000 Kubikmeter Gestein, die der Tunnelbohrer aus dem Berg fräste, per Schiene abtranportiert. Der jetzt anfallende Abraum ist mit 45 000 Kubikmetern vergleichsweise gering. Jedoch hat die Bahn, um den Baustellenplatz in Ediger-Eller mit Lkws anfahren zu können, ein Nebengleis entfernt, auf dem bisher die Züge beladen werden konnten. Laut Bahn besteht keine Möglichkeit, das Gleis an anderer Stelle zu ersetzen. Geprüft wird nun nur, ob nachts die normalen Gleise genutzt werden können.

Quelle: www.rhein-zeitung.de vom 8. August 2014