Die TVM, die sich in gut 18 Monaten durch
das Gestein des Cochemer Krampens
schnitt, wurde vom Weltmarktführer, der
badischen Firma Herrenknecht im Werk in
Schwanau zusammengebaut und getestet. In
transportfähige Teile zerlegt hatte man
sie dann in mehr als neunzig Transporten,
davon vierzig Sondertransporte, mehr als
350 Kilometer an die Mosel ins
Ellerbachtal transportiert, um sie dort
im Frühjahr 2010 vor dem Südportal des
Kaiser-Wilhelm-Tunnels wieder
zusammenzubauen. Die 19 Meter lange
Förderschnecke und der Schneidradantrieb
stellten dabei mit 95 bzw. 125 Tonnen die
größten Herausforderungen für die
Logistiker dar.Aufgrund der
Gesteinsformationen im Bereich der
Tunnelstrecke musste die Maschine für
unterschiedliche Vortriebsverfahren
konzipiert sein:
Im festen Felsgestein, welches den
Kaiser-Wilhelm-Tunnel von Süden nach
Norden auf einer Länge von ca. 3.700
Metern umgibt, kam der
Hartgesteinsvortrieb zur Anwendung. Dabei
lösten die rund 60 Rollenmeißel und die
Schälmesser des rotierenden Schneidrades
das Gestein, das dann in der Abbaukammer
nach unten fiel. Ab da übernahmen die
Förderschnecke und Förderbänder den
Abtransport durch den Tunnel zu Tage ins
Zwischenlager im Ellerbachtal.
Auf den letzten 500 Metern in Richtung
Cochem stieß die Maschine auf instabiles
Gestein. Das haben Probebohrungen
gezeigt. Dieses teilweise lose Material
musste, um die so genannte „Ortsbrust“
zu stützen, mit Stützdruck in der
Abbaukammer abgeräumt werden. Dabei war
diese Kammer hinter dem Schneidrad mit
einem Brei aus einer speziellen
Flüssigkeit und dem Ausbruchmaterial
gefüllt. Um den Druck in der Kammer
aufrechtzuhalten förderte man immer nur
so viel von diesem „Erdbrei“
ab, wie sich neues Material aus der
Ortsbrust löste. Dies geschah, um
Setzungen, Einbrüche an der
Erdoberfläche, während des Vortriebes
zu vermeiden, was ansonsten hätte zu
Beschädigungen an über der
Tunnelstrecke liegenden Gebäuden führen
können.
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Das
neu entstandene Tunnelgewölbe erhielt
unmittelbar hinter dem sich
kontinuierlich drehenden Schneidrad eine
Schalung aus Betonfertigteilen, den
sogenannten Tübbings. Dazu stoppte die
TVM alle zwei Meter. Der Erektor
(deutsch: Aufrichter) beförderte die
tonnenschweren Betonteile an ihren
vorgesehenen Platz im Tunnelgewölbe.
Schrauben verbanden sie dann miteinander
und der Hohlraum zwischen Gestein und Tübbing
wurde mit Beton verpresst. Spezielle
Gummidichtungen an den Betonteilen
verhindern den Eintritt von Grundwasser.
Dann konnte der nächste Vortrieb
beginnen. Mit hydraulischen Pressen drückte
die Maschine gegen die Schmalseiten der
bereits verlegten Tübbings und somit das
Schneidrad mit ihren 3.600 Pferdestärken
nach vorne gegen den Felsen. Bis zur
Tunnelfertigstellung wurden rund 77.000
Tonnen Tübbings, vorher mit einer
Schmalspurbahn zur TVM transportiert, im
Kaiser-Wilhelm-Tunnel verbaut. 
Die tägliche Vortriebsleistung der
Maschine war mit 10 bis 12 Metern pro Tag
angegeben. Bei dieser Geschwindigkeit
wäre man bereits im Spätsommer 2011 in
Cochem angekommen. Doch geologische
Schwierigkeiten und die besondere
Problematik auf den letzten 500 Metern
unterhalb Cochems verzögerten den
Durchschlag schließlich bis zum 7.
November 2011.
Gut einen Monat nach diesem Datum
hatte man den Bohrschild bereits komplett
demontiert und mittels zweier
Schwerlastkräne in transportablen
Einzelteilen auf den Weg zurück zum
Hersteller nach Schwanau gebracht. Dabei
musste ein 500-Tonnen-Kran einen weiteren
400-Tonnen-Kran auf die künftige
Eisenbahnbrücke, direkt vor den
Bohrschild der TVM heben. Ein
nächtliches Spektakel für
Schwerlastfans.
Die fünf Nachläufer indes fuhren,
von zwei Schmalspurlokomotiven gezogen,
zurück nach Eller, um dort am
Zusammenbauort wieder auseinandergebaut
zu werden. Auch sie fanden ihren Weg
zurück zum Hersteller.
Einige Daten zur TVM:
Gewicht: 1.710 Tonnen
Antriebsleistung: 2.560 kW
Bohrdurchmesser: 10.1 Meter
Bedienpersonal: 10 – 12 Tunnelbauer
Preis: rund 18 Millionen Euro
Quelle: Jahrbuch des Kreises
Cochem-Zell 2011 (aktualisierte Version)
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